SAFETY FOLLOW-UP DUMMY; SFD
Sverker Dahl
 

 Projektarbete för kursen Teknisk trafiksäkerhet (IPE080)
Vårterminen 1997
Handledare: Anna-Lisa Osvalder
 

SAMMANFATTNING

 Avståndet mellan en deformerad bil och de som reste/skadades/omkom i den är
oftast stort - i både geografiska och teoretiska termer. Av den anledningen
är det vid en haveriundersökning svårt att fåen rättvisande bild av
relationerna mellan bilens interiör och skadorna på dem som färdades i
fordonet. Författarens mångåriga erfarenhet av att med mycket enkla medel,
en skalle på en pinne eller en docka för träning i återupplivning,
identifiera vilken del i bilens interiör som orsakat en viss personskada
pekar på behovet av ett verktyg, en docka som  fungerar även fältmässigt.
Kontakter med bilindustrins experter på området och litteratursökningari
ämnet visar att det inte existerar någon sådan. Dockor som används för
krockprov i laboratoriemiljö kan inte användas för haveriundersökningar på
grund av att de är för tunga och dyra. Detta arbete syftade därför till att
konstruera ett enkelt verktyg för att överbrygga gapet mellan fordonet och
de som skadats eller dödats. Målet är att med en docka kunna återskapa
bilden av vad som verkligen hände i fordonet vid haveritillfället och
identifiera alla väsentliga personskador relativt interiören. Genom att
dockans ryggrads-, arm- och benlängd samt axel- och höftpartiernas bredd
och dessutom bröstets vidd kan varieras är det möjligt att med enkelhet och
precision ställa in grundmåtten på den som satt på respektive plats i
fordonet. Även om dockans konstruktion och frihetsgrader i leder/fogar
påminner om en människas, så är den av konstruktionstekniska skäl styvare,
har limiterad rörelsefrihet i axel- och höftlederna samt i sidled styv
ryggrad. Dockan kan inte återskapa det dynamiska skeendet utanbara återge
en ögonblicksbild från det tillfälle då personskadorna uppstod.
 

INLEDNING

 Kontinuerliga och systematiska haveriundersökningar av den typ som görs
efter varje flyghaveri är ytterst sällsynta och/eller begränsade inom
bilområdet. Av den anledningen kan mycket information ha gått förlorad,
information som kunde använts till att snabbt förbättra en ny bils säkerhet
om det visat sig att den haft svagheter som inte framkommit vid krockprov i
laboratoriemiljö. Eller information som kunde legat till grundför
rekommendationer för hur extra utrustning skall monteras, exempelvis
taxametrar, mobiltelefoner och komponenter till ljudanläggningar.

Vissa bilföretag och försäkringsbolaget Folksam utgör undantaget från
regeln att haverier inte följs upp. Mercedes-Benz, Saab och Volvo samt
Toyotas svenska generalagent detaljgranskar lokalt inträffade haverier med
det egna märket inblandat och Folksam analyserar havererade bilar (och
deras "motparter") som är försäkrade i bolaget.

Efterforskningar och rundfrågningar bland världens ledande personer inom
området krocksäkerhet ger en entydig bild av myndigheternas intresse för
haveriundersökningar: Det händer att enskilda, större trafikhaverier
utreds. Men det förekommer ingen kontinuerlig uppföljning.

Däremot händer det att myndigheter (exempelvis före detta svenska
Trafiksäkerhetsverket, TSV, numera Vägverket, Vv) under begränsadtid
tittar närmare på inträffade haverier. Samarbete mellan myndigheter och
försäkringsbolag och/eller bilindustrin har också förekommit i USA,
Australien och Frankrike.

Ett undantag från regeln om bristen på kontinuerliga och systematiska
haveriundersökningar svarade den pensionerade professorn Gerhard Voigt,
Rättsmedicinska institutionen vid Lunds universitet för. Under slutet av
60-, hela 70- och början av 80-talen undersökte han själv,tillsammans med
författaren, och författaren själv trafikhaverier med dödlig utgång i södra
Sverige - förenklat uttryckt fatala haverier söder om en linje
Göteborg-Jönköping-Stockholm.

Undersökningarna omfattade alla haverier där obduktionen indikerade att
någonting i bilen/bilens konstruktion framkallat den dödliga skadan/de
dödliga skadorna på ett sätt som inte redan var känt från polisrapporten
eller inte gick att förstå/känna igen.

Endast i undantagsfall besöktes platsen för haveriet. I regel undersöktes
bilvraket på den plats dit det bärgats; oftast en verkstad eller
polisstation.

För att i någon mån underlätta arbetet med att ställa omkomnas skador i
relation till bilens interiör hade professor Voigt gjort en längdjusterbar
pinne med ett riktigt kranium på. Författaren "utvecklade" sedermera
mätverktyget genom att förse det men en bröstkorg avstaketnät.

Vid undersökningarna fanns utöver pinnen med skalle och "bröst"också
obduktionsprotokoll (inklusive längdmått) med foton att tillgå.

Redan den utrustningen gav en viss vägledning om hur det sett uti bilen
under deformations- och intrusionsfasen.

I egenskap av ordförande i Motor- och trafikutskottet inom Svenska
Räddnings- och Akutvårdsgruppen, SRAG, (intresseorganisation i första hand
för ambulanspersonal) fortsatte författaren under 80-talet att utreda
personskadehaverier med ambulanser inblandade. I samband med sådana
utredningar fanns undantagsvis en helt annan typ av docka att tillgå,
nämligen dockor för träning av återupplivning; Resuscitation Ann, som
författaren använde vid enskilda tillfällen föratt få en klarare bild av
vad som hände under haveriet.

Men vare sig pinnen med skalle och "bröst" eller "Resusci Ann "lämpade sig
för haveriutredningar.

Och de dyra, tunga och tekniskt komplicerade dockor som användsför
krockprov i laboratoriemiljö kunde/kan inte heller utnyttjas försådana
ändamål.

Behovet av en docka, ett mätverktyg för att utreda verkliga haverier var
och är alltså uppenbart sedan länge.

Författarens handledare, teknologie doktor Anna-Lisa Osvalder på
Institutionen för personskadeprevention vid Chalmers tekniskahögskola i
Göteborg, har nyligen gjort litteraturstudier i ämnet dockor och då inte
stött på några andra dockor än de som är avsedda för krockprov under
kontrollerade former. Författaren har både tidigare och speciellt i samband
med kursen, utan framgång, letat efter en docka lämpligför användning "i
fält".

Mot den bakgrunden valde författaren att som projektarbete i rubricerade
kurs att konstruera ett enkelt verktyg, en docka för rekonstruktioner:
Safety Follow-up Dummy, SFD.
 

MATERIAL OCH METODER:

 Inriktningen har under hela projektet varit att konstruera en docka som är:

* gjord av enkla, billiga material , som helst finns i handeln

 * inställbar och exakt i antropometriska mått

 * lätt att använda

 För att uppnå målen valdes i huvudsak fyra material:

 * trä (50 x 50 mm) balk i bok

 * framvagnsdetaljer (spindelbultar) från Saab och Opel

 * verktyg (böjliga skruvmejslar)

 * skruvar (vagnsbultar) med vingmutter

 Arbetet inleddes med att författaren, med projektförslaget som bakgrund,
presenterade mål och inriktning för arbetet för Hejde-Ambulanser AB, vd
Sven Hansson och verkmästare Ronny Lindell, i skånska Kävlinge. Genom deras
tillmötesgående i tid och resurser kunde arbetet påbörjas med en gång - och
färdigställas i tid för examensdagen.

 Författaren är ensam ansvarig för konstruktionen av dockan; från idé till
färdig prototyp och författaren har också förhand gjort många delar av
dockan. Ronny Lindell har svarat för komplicerade moment som delskräver
yrkeskunnande, dels erfarenhet från de snickerimaskiner som använtsunder
framtagandet av dockan.

Medarbetare på den aktuella karossfabriken och människor i
bekantskapskretsen har utgjort måttstock för dockans dimensioner.
Ursprungligen var det tänkt att dockan skulle kunna ställasin på mellan
1,5 och 2,05 meter, men den slutgiltiga versionen av ryggkotorna gör att
den kan göras i princip hur lång som helst.

Varje del som skissats, diskuterats och tillverkats har i görligaste mån
gjorts för att efterlikna människan. För att kunna använda dockan
fältmässigt är den gjord i mycket stabila material och på de träbalkar som
utgör merparten av dockan kan dels fästas måttstockar, dels klisterlappar
eller motsvarande för att markera skador.

Dockan har i trekvartsfärdigt skick visats upp för professor Gerhard Voigt
som ansåg den mycket välgjord, väl fungerande och representativ som
ersättare för bilåkande som skadats.

Dockans bröstkorg, händer och fötter kan böjas över mänskliga
toleransnivåer för att visa hur frakturer uppkommit. Skelettet i övrigt och
lederna saknar den möjligheten.
 

RESULTAT

 Dockan är planerade för en längdvariation mellan 1,5 och 2,05 meter, men
genom att ryggkotorna, som är mellan en och sex centimeter långa, kan bytas
ut kan den i princip göras hur lång som helst.

Bröstvidden kan också göras hur vid som helst genom valet av böjliga
skruvmejslar som ersättning för revben.

Huvudet är rörligt i alla orienteringar, inklusive translation.

 
 

	max längd (cm)	justermån (cm)
överarm	26	6
underarm	36	10
lårben	54	8
underben (inklusive fot)	65	18

 
 
 

	max bredd (cm)	justermån (cm)
axelparti	55	6
höftparti	31	12 (led)
	adduktion  i horisontalplanet	abduktion  dito	flexion/extension (°)
axelled	10	5	360
höftled	45	30	360
fotled	360	360	dorsalf 15
			platarf 15
armbågsled			115/0
knäled			115/0

 
DISKUSSION

 Då det inte finns någon tidigare docka eller annat mätverktygför
bilhaverieundersökningar har det inte varit möjligt att jämföra
författarens Safety Follow-up Dummy med något annat. I ställethar
författaren försäkrat sig om att dockan skall kunna valideras hos dels
Volvos haverikommission, dels Folksam Auto i Växjö därförsäkringsbolagets
fordonstekniska avdelning gör alla undersökningar som ligger till grund för
bolagets rating av bilar med avseende på krocksäkerhet.

Dockan blev i stort sett som författaren hade tänkt sig, med undantag för
axelpartiet, som blev för brett och som är svårt att göra smalare utan att
justerbarheten går förlorad. Dockan blev också något tyngre än önskat, till
största delen beroende på vikten hos de framvagnsdetaljer som utgör ett
antal leder.

Vare sig före, under eller efter projektets genomförande hade författaren
väntat sig att dockan till alla delar skulle likna en människa och dess
rörelseschema. Exempelvis har utbildningsskelett dubbla krokar som
axelleder. Det kunde dockan också haft, det hade dessutom varit enklare,
men författaren valde mycket medvetet en led med begränsade frihetsgrader
men större precision. För användning i haverier måste dockan ha hög
antropometrisk noggrannhet.

Genom att hela tiden fokusera på att dockan skall vara enkel och billig att
tillverka har materialkostnaderna för projektet hållitspå en mycket rimlig
nivå. Det skulle också vara möjligt att med ytterst blygsam
snickeriverkstadsutrustning kunna starta serietillverkning av dockan.

Tanken på att den skall vara lätt att använda - och stuva undan för
transport - har också genomsyrat arbetet. På alla inställbara delar (utom
bröstkorgen) finns måtten redan utsatta. Ryggkotorna ärenkla att byta ut
för att variera längden på ryggen. Och skruvförbandendras för hand med
hjälp av vingmuttrar. Huvudet kan röras i alla riktningar- utom i höjdled.
På prototypen föreligger viss klämrisk, som skulle minska i serieproduktion
då alla ytor måste bearbetas för att uppnå acceptabel finish.
 

SLUTSATSER

 I väntan på att dockan validerats "i fält" kan någraslutsatser inte dras.
 

REKOMMENDATION

 När det nu för första gången finns en mätdockaför användning vid utredning
av verkliga haverier så borde, om inte andra, försäkringsbolagenta chansen
att låta sina skadeinspektörer komplettera undersökningen av fordonet med
en uppföljning av hur det såg ut under haveriögonblicket.

Det är författarens övertygelse att sådan information skulle kunna bidra
till att både öka förståelsen för vad som händer i haverier och tidigare än
nu se om någon viss del eller utrustning i fordonet orsakar skador.

Det förutsätter emellertid ett system som bygger påatt patienten mäts i
samband med omhändertagandet på sjukhus. I de flesta fall räcker det med
längden eftersom dockan kan ställas in efter schabloner, men i extremfall
vore det bättre om varje extremitetpar mättes upp. Speciellt viktigt är det
att se hur kortvuxna människor klara sig i verkliga haverier. De sitter ju
av nödvändighet närmare ratt och panel än normallånga och långa.

Ett samarbete mellan sjukvård och försäkringsbolag och/eller bilindustrin
skulle kunna ha dockan som gemensam nämnare./.